Lan can dầm sóng thường được phân loại theo vị trí lắp đặt và mức độ chống va đập của chúng, như thể hiện trong bảng bên dưới. Theo vị trí lắp đặt, chúng có thể được chia thành lan can bên đường và lan can ở giữa. Theo mức độ chống va đập, chúng có thể được chia thành Loại A và Loại S (Am và Sm biểu thị việc lắp đặt ở dải phân cách). Lan can loại S được gia cố và phù hợp để sử dụng trên các đoạn đường đặc biệt nguy hiểm, trong khi Loại A được sử dụng cho đường cao tốc chuyên dụng.
Lan can dầm sóng bên đường
(1) Bố cục ngang
Bố trí ngang của lan can dầm sóng bên đường không được để bề mặt lan can lấn vào giới hạn tĩnh không xây dựng đường cao tốc và không được làm giảm đáng kể áp lực đất ngang lên mặt ngoài của trụ lan can. Khoảng cách tối thiểu từ mép ngoài của trụ đến mép vai là: không nhỏ hơn 25cm khi chiều rộng vai là 75cm; và không nhỏ hơn 14cm khi chiều rộng vai là 50cm.
(2) Kết thúc điều trị
Cần xử lý điểm đầu và điểm cuối của lan can dầm sóng bên đường. Các đầu của lan can bên đường có thể được làm tròn hoặc neo. Trong giai đoạn đầu xây dựng đường cao tốc ở nước tôi, các đầu lan can-có đầu tròn thường được sử dụng, được kết nối với phần lan can tiêu chuẩn bằng một đoạn chuyển tiếp. Phần chuyển tiếp này thường có hình parabol, với các trụ dần dần dịch chuyển ra ngoài trong khi vẫn duy trì độ cao không đổi. Khoảng cách giữa các trụ gần cuối tăng lên 2 mét. Nền bê tông và dây văng-đã được sử dụng; phương pháp này được gọi là phần mở rộng dầm cuối-, với dầm cuối{9}}có đầu tròn. Loại đầu này được sử dụng rộng rãi ở nước ngoài vì dễ chế tạo và lắp đặt, đồng thời dẫn hướng tốt ở các góc va chạm nhỏ. Tuy nhiên, nếu một chiếc xe-mất{13}}điều khiển va chạm trực diện{14}}với phần cuối thì lan can có thể xuyên qua thân xe. Do đó, các đầu cuối neo trên mặt đất đã được sử dụng. Các đầu cuối này kéo dài dần về phía mặt đất thông qua một dầm góc và được neo ở cuối bằng móng bê tông. Trong một vụ va chạm trực diện, phương tiện{20}mất{21}}điều khiển sẽ leo lên thanh dầm lượn sóng góc cạnh để hấp thụ năng lượng. Trong một vụ va chạm bên hông, nó cũng cung cấp hướng dẫn tốt.
Các đầu của lan can có các phương pháp xử lý khác nhau ở phía thượng lưu theo hướng giao thông đang tới và phía hạ lưu theo hướng giao thông. Các phương pháp xử lý cuối được mô tả ở trên đề cập đến điểm cuối ở thượng lưu theo hướng giao thông sắp tới. Đầu hạ lưu trong luồng hướng giao thông được đặt thẳng hàng với đoạn lan can tiêu chuẩn. Đầu xuôi dòng thường được coi là dầm cuối có đầu tròn-. Khi phương tiện đi đến cuối hạ lưu, việc lắp đặt lan can đã hoàn tất và mối nguy hiểm bên đường được coi là ở mức tối thiểu.
(3) Xây dựng khối chống{1}}chặn
Khối chống{0}}chặn của lan can dầm sóng bên đường là bộ phận-chịu tải giữa dầm sóng và cột và có thể được sản xuất bằng nhiều hình dạng thép khác nhau. Nó có thể được chia thành hai loại: Loại A và Loại B. Loại A phù hợp với trụ tròn và có cấu trúc hình lục giác; Loại B phù hợp cho các trụ kênh hoặc các trụ thép khác. Việc thêm các khối chống va chạm giữa dầm tôn và các trụ mang lại một số lợi ích:
① Bản thân khối chống va chạm hoạt động như một cơ chế hấp thụ năng lượng, cho phép lan can biến dạng dần dần khi va chạm, tạo điều kiện hấp thụ năng lượng và giảm thương tích cho người sử dụng.
② Khối chống va chạm, được cố định giữa cột và dầm tôn, treo dầm khỏi cột. Trong trường hợp xảy ra va chạm, một chiếc xe-mất-điều khiển sẽ không bị kẹt bánh trước vào cột do dầm quá gần nó.
③ Khối chống va chạm góp phần vào chức năng tổng thể của lan can, phân bổ lực tác động trên phạm vi rộng hơn, dẫn đến phân bổ ứng suất đồng đều hơn, quỹ đạo va chạm mượt mà hơn, cải thiện khả năng dẫn đường cho phương tiện và tăng cường độ bền tổng thể của lan can.
④ Khi lắp đặt các khối chống va chạm trên các đoạn có lề đường, khoảng cách giữa dầm tôn và bề mặt lề đường sẽ giảm đi, giảm thiểu hoặc thậm chí loại bỏ các tác động bất lợi lên lan can do phương tiện-mất-điều khiển nảy lên sau khi tông vào lề đường.
(4) Sau khi cài đặt
Các trụ lan can bên đường phải được lắp đặt trên các vai đất vững chắc. Sự tương tác giữa cọc và đất nền đường làm cho cọc bị cong, biến dạng, đồng thời đất bị nén và biến dạng; đây là một phần của quá trình hấp thụ năng lượng của lan can. Tuy nhiên, trong ba trường hợp-khi trụ lan can không thể đóng vào cầu, lối đi, cống hoặc nơi có đường ống ngầm hoặc đoạn đá bên dưới trụ-thì trụ lan can phải được lắp đặt trên nền bê tông. Nếu có thể, nên sử dụng các trụ lan can có thể thay thế được.
Có ba phương pháp để lắp đặt các trụ lan can bằng bê tông: một là khoan trước-các lỗ trên nền bê tông, lấp đầy chúng bằng cát đặc sau khi đặt trụ và bịt kín mặt trên và mặt dưới bằng nhựa đường. Trong trường hợp xảy ra va chạm, trụ có thể biến dạng ở một mức độ nhất định mà không làm hỏng nền bê tông, việc thay thế cũng dễ dàng hơn. Một loại khác sử dụng đế mặt bích với các kết nối bắt vít. Mặt bích có lỗ thon dài; trong trường hợp xảy ra va chạm, mặt bích sẽ dịch chuyển nhẹ dọc theo lỗ dài, giúp việc sửa chữa trở nên dễ dàng nếu bu lông neo không bị hỏng. Loại thứ ba sử dụng thiết bị rào chắn an toàn đường bộ có thể thay thế được. Thiết bị này phù hợp với các trụ tròn, làm bằng thép đúc, có đế bên ngoài được nhúng trong bê tông. Tay áo bên trong được bắt vít vào đế bên ngoài. Trụ chắn được lắp vào ống bọc bên trong và khi các bu lông được siết chặt, ống bọc bên trong sẽ khóa trụ vào đúng vị trí. Trong trường hợp va chạm, trụ có thể bị cong hoặc biến dạng; chỉ cần siết chặt các bu lông cho phép tháo và thay thế dễ dàng.
Lan can dầm sóng ở dải phân cách trung tâm: Lan can dầm sóng được lắp đặt ở dải phân cách trung tâm được phân loại thành cấp độ Am và Sm dựa trên khả năng chống va đập của chúng. Lan can cấp Sm được gia cố và phù hợp cho các đoạn dải phân cách trung tâm chứa các công trình quan trọng cần hạn chế dịch chuyển ngang của lan can. Lan can ngang mức am phù hợp cho các đoạn đường chung của đường dành riêng cho xe cộ. Chúng có thể được phân loại thành các loại riêng biệt và kết hợp dựa trên cấu trúc của chúng. Lan can riêng biệt phù hợp cho những đoạn đường có dải phân cách tương đối rộng, nhiều công trình trong dải phân cách và đường ống ngầm. Lan can kết hợp phù hợp cho những đoạn đường có dải phân cách hẹp hơn, ít công trình kiến trúc bên trong dải phân cách hoặc ít đường ống ngầm hơn.
(1) Bố cục mặt cắt ngang
Bố cục mặt cắt ngang của lan can dầm sóng cho dải phân cách phải được xác định dựa trên chiều rộng của dải phân cách, hình dạng mặt cắt ngang của dải phân cách và bố cục của đường ống thông tin liên lạc ngầm.
Khi dải phân cách được bố trí riêng biệt thì bề mặt lan can không được lấn vào ranh giới thi công đường. Nếu lắp đặt các lan can riêng biệt ở dải phân cách có lề đường thì lan can dầm sóng phải có các khối chống{1}}chặn. Nếu được lắp đặt ở dải phân cách nơi đặt đường ống thông tin liên lạc, nguồn điện hoặc các đường ống khác thì giá trị C tối thiểu của bề mặt lề của lan can dầm tôn có thể giảm xuống 25 cm (thường là C=50cm). Khi sử dụng lan can dầm sóng composite ở dải phân cách trung tâm, đường tâm của các trụ lan can phải trùng với tim đường một cách lý tưởng. Nếu có các công trình hoặc đường ống ngầm nằm trong tim đường, đường tâm của các trụ lan can có thể được dịch chuyển sang một bên hoặc loại hỗn hợp có thể được thay đổi thành loại riêng biệt để bỏ qua các công trình ở tim đường. Lan can dầm sóng composite bao gồm các trụ, dầm ngang, dầm sóng và dây buộc. Bài viết có thể được làm bằng thép tròn hoặc thép kênh. Xà ngang bao gồm hai thanh thép kênh, được lắp đặt ở hai bên của trụ, mỗi đầu được nối với dầm tôn. Chiều rộng tổng hợp tối đa của hai dầm sóng là 100cm, có thể điều chỉnh theo chiều rộng của dải phân cách trung tâm.
(2) Kết thúc điều trị
Các lan can được lắp đặt ở đầu, cuối và các khe hở của dải phân cách trung tâm phải được xử lý các đầu của chúng. Những đầu không được xử lý là cực kỳ nguy hiểm; khi xe va chạm với lan can kim loại, dầm cuối có thể xuyên qua khoang hành khách; khi một phương tiện va chạm trực diện-với lan can bê tông cốt thép, nó sẽ tạo ra lực tác động rất lớn. Trong một vụ va chạm trực diện, thiết bị chống va chạm từ đầu đến cuối không được có gai, gây phồng lên hoặc khiến xe bị lật. Gia tốc của xe khi va chạm không được vượt quá giới hạn quy định. Khi một phương tiện-mất-điều khiển va chạm giữa phần cuối{10}}và phần tiêu chuẩn, cấu trúc phần cuối{11}}phải có cùng hiệu suất thay đổi phương tiện{12}}như phần tiêu chuẩn của lan can dải phân cách trung tâm.
Loại kết thúc-kết thúc: Có thể xem xét hai loại: riêng biệt và kết hợp. Đối với các lan can dầm sóng riêng biệt, phần cuối-phải phù hợp với sự căn chỉnh của dải phân cách trung tâm. Trong một chiều dài nhất định (ví dụ: 16m), lan can dầm sóng thu hẹp dần vào trong từ hai đường song song về phía dải phân cách theo một tỷ lệ nhất định, thường có dạng parabol. Khoảng cách giữa các trụ là 2m và bán kính của đầu tròn phải phù hợp với đường thẳng của khe hở dải phân cách, thường là 25cm.
Nghiên cứu về-công nghệ xử lý cuối cùng ở quốc gia của tôi còn hạn chế. Về cơ bản,-các phương pháp xử lý được đề cập ở trên kết nối các dầm tôn ở cả hai bên với các đầu tròn mà không sử dụng việc tháo rời các trụ-tiêu tán năng lượng hoặc đế trượt và các dầm tôn không kết hợp các thiết kế hấp thụ hoặc dịch chuyển năng lượng. Do đó, hiệu quả hấp thụ năng lượng ở đầu này không tốt lắm, nhưng cấu trúc này dễ chế tạo và lắp đặt, giá thành thấp nên vẫn được sử dụng rộng rãi.
Lan can khu vực tam giác phân luồng giao thông: Các khu vực hình tam giác tại lối vào và lối ra của các đoạn đường nối, khu dịch vụ và bãi đỗ xe trên đường cao tốc chuyên dụng được coi là khu vực tam giác nguy hiểm và cần được trang bị lan can được thiết kế đặc biệt. Kết cấu lan can tại vị trí này phải thống nhất với lan can dầm sóng bên đường và bố trí theo hướng, địa hình của khu tam giác. Trong quá trình lắp đặt, phải sử dụng lan can được gia cố (S) trong phạm vi 8 mét ở cả hai đầu ở phía gần đường chính nhất và trong vòng 8 mét ở cả hai đầu ở phía gần đoạn đường nối nhất. Sáu nhịp lan can loại A phải được nối ở giữa các lan can được gia cố và các lan can ở hai bên của khu vực tam giác phải được nối bằng các đầu tròn. Khi điều kiện cho phép, rào chắn va chạm phải được lắp đặt trong khu vực tam giác nguy hiểm. Rào chắn va chạm có thể hấp thụ năng lượng va chạm một cách hiệu quả và giảm tốc độ của phương tiện khi va chạm trực diện. Trong trường hợp va chạm bên hông, rào chắn va chạm có thể thay đổi góc va chạm của xe và hướng xe vào giữa đường; do đó, chúng được sử dụng rộng rãi trong các khu vực tam giác nguy hiểm khi phân luồng giao thông.